La UAW (United Auto Workers) se basa en una táctica, las huelgas selectivas, iniciada hace treinta años por los auxiliares de vuelo.
Muchos observadores han quedado impresionados por la astuta estrategia del presidente de la UAW, Shawn Fain, de recurrir a huelgas selectivas, en lugar de convocar a todos sus miembros al paro. Esta estrategia tiene tres importantes ventajas tácticas.
En primer lugar, conserva la caja de resistencia, que sólo duraría unos 90 días si todos los trabajadores estuvieran en paro. Con ello hace saber a su vez a la dirección de la empresa que el sindicato puede llevar a cabo una huelga más larga y aumenta la capacidad de negociación de la UAW.
En segundo lugar, también permite al sindicato infligir el mayor daño al menor costo, aprovechando las vulnerabilidades de la cadena de suministro, como cuando se cierra un proveedor de piezas clave o una planta que produce coches populares en escaso número. El cierre de instalaciones que abastecen a otras ya ha llevado a GM y a Ford a cerrar temporalmente dos cadenas de montaje (las empresas están denegando a los trabajadores despedidos la paga parcial que ofrecen normalmente cuando paran las plantas, lo que la UAW ha calificado de ataque estratégico. El sindicato ha garantizado a esos trabajadores algunos ingresos).
Y en tercer lugar, el hecho de que la patronal no sepa qué planta va a declararse en huelga pilla a contrapié a las empresas.
Resulta que esta idea no es del todo original de la UAW. Fue promovida por la Asociación de Auxiliares de Vuelo en 1993, en una huelga contra Alaska Airlines, en la que las negociaciones se habían prolongado durante tres años ante los enormes beneficios de la empresa.
Los auxiliares de vuelo bautizaron su estrategia con el nombre de CHAOS [CAOS], siglas que significan «Creating Havoc Around Our System» [“Crear Caos en Nuestro Sistema”]. Hasta registraron el nombre.
He aquí lo básico:
Como las relaciones laborales en las aerolíneas se rigen por la Ley del Trabajo Ferroviario, el sindicato puede convocar mini huelgas intermitentes, sin previo aviso a la compañía, diseñadas para infligir el máximo daño. Si los auxiliares de vuelo abandonan el trabajo justo en el momento de embarcar en un vuelo, todo el sistema se paraliza, debido a la estrategia de las aerolíneas de maximizar los beneficios deshaciéndose de todo lo que sobra en el sistema: ni aviones de repuesto, ni tripulaciones adicionales.
La primera huelga de CHAOS tuvo lugar en el aeropuerto de Sea-Tac en agosto de 1993, cuando tres auxiliares de vuelo abandonaron de repente un vuelo de Alaska Airlines justo cuando los pasajeros empezaban a embarcar. Tres días después, los auxiliares abandonaron el último vuelo de Alaska que salía de Las Vegas. En septiembre, la AFA atacó cinco vuelos simultáneamente en San Francisco.
Los 25 auxiliares de vuelo en huelga fueron despedidos sumariamente. Pero Alaska no pudo resistir el caos y la pérdida de confianza de los pasajeros. Pronto cedió. Lo mismo hicieron AirTran, US Airways, America West y Midwest Airlines, en vísperas de las amenazas de huelga de CHAOS. Todos los auxiliares de vuelo recuperaron sus puestos de trabajo como parte del acuerdo con Alaska.
Hoy, Alaska Airlines vuelve a obtener beneficios históricos y una vez más pone trabas al sindicato. En agosto, había piquetes en todos los principales aeropuertos en los que opera Alaska. A los auxiliares de vuelo se unieron sus hermanos y hermanas de docenas de sindicatos locales y grupos progresistas aliados.
Las pancartas decían: «O nos pagáis o será el CHAOS».
La UAW no goza de la misma influencia. En virtud de la Ley Nacional de Relaciones Laborales, no puede convocar huelgas intermitentes; las plantas que actualmente están en paro deben seguir así hasta que se alcance un acuerdo. Pero la premisa de mantener en vilo a la patronal y recurrir a huelgas selectivas que se propaguen en cascada por sus sistemas resulta familiar.
En la economía actual, los sindicatos van a necesitar todo este género de creatividad militante y de solidaridad, desde las aerolíneas a los automóviles, pasando por los camiones, el almacenaje y la comida rápida.
Fuente: The American Prospect